850 procédures collectives en trente jours. C'est le chiffre brut que livre le BODACC pour les Hauts-de-France, toutes activités confondues, sur la période la plus récente. Dans ce total, le transport routier et la logistique figurent parmi les secteurs les plus exposés. La tendance n'est pas un accident de calendrier : elle prolonge une dynamique nationale qui a vu plus de 65 000 défaillances d'entreprises enregistrées en 2025, un niveau inédit selon les estimations de la Banque de France. En région, le signal est identique — et il s'intensifie.
Une région carrefour rattrapée par la hausse des coûts
Les Hauts-de-France occupent une position structurellement stratégique dans la chaîne logistique européenne. Le corridor Lille–Calais–Dunkerque concentre une densité de plateformes, d'entrepôts et de flottes de poids lourds sans équivalent dans l'arc nord de la France. Cette exposition géographique, qui fut longtemps un avantage compétitif, est devenue un facteur d'amplification des chocs externes. La flambée des prix du carburant entre 2022 et 2024, la hausse des taux d'intérêt qui a renchéri le renouvellement des flottes, et la contraction des volumes transportés liée au ralentissement de la consommation des ménages ont combiné leurs effets sur des marges déjà étroites. Les transporteurs régionaux, souvent des TPE ou des PME familiales, n'ont pas eu la surface financière pour absorber simultanément ces trois chocs.
Le tissu économique de la zone de Valenciennes à Amiens, en passant par les zones d'activités de la métropole lilloise, illustre cette fragilité. Des entreprises positionnées sur le transport public routier de marchandises et le stockage — deux segments directement exposés aux variations de la demande industrielle — ont vu leurs carnets de commandes se contracter dès le second semestre 2024, sans possibilité de répercuter intégralement les surcoûts sur des donneurs d'ordres eux-mêmes sous pression.
Des liquidations qui s'enchaînent, des emplois qui disparaissent
Les chiffres du BODACC régional ne mentent pas. Sur les 850 procédures collectives recensées en Hauts-de-France au cours des trente derniers jours, une proportion significative concerne des entreprises dont l'activité principale relève du transport, de la logistique ou du stockage. Les annonces de liquidations judiciaires se succèdent, publiées par les administrateurs et mandataires judiciaires, portant avec elles des actifs à céder — véhicules, matériels de manutention, baux commerciaux sur des entrepôts — et surtout des emplois menacés.
Le cas de BlueSpine, dont le compte définitif de liquidation a été approuvé le 3 avril 2026 au siège de liquidation, illustre la mécanique à l'œuvre dans le secteur. Cette société positionnée sur la logistique et le transport public routier de marchandises avait pourtant une activité réelle, des actifs tangibles. La procédure collective a suivi son cours jusqu'à son terme, soldant une aventure entrepreneuriale dans un contexte de marché devenu hostile. À Dunkerque comme dans l'arrière-pays lillois, d'autres dossiers sont en cours d'instruction devant les tribunaux de commerce compétents.
Les 120 salariés — chiffre de référence pour une entreprise de taille intermédiaire du secteur — représentent la réalité humaine derrière chaque procédure collective. À cette échelle, une liquidation judiciaire ne se résume pas à un bilan comptable négatif : elle déclenche des plans de sauvegarde de l'emploi, mobilise les services de l'État, pèse sur les finances des AGS et fragilise des sous-traitants locaux dont la survie dépend parfois d'un seul client principal.
Getlink résiste, mais l'écosystème autour du tunnel reste fragile
Tous les acteurs du transport régional ne sont pas en difficulté. Getlink, opérateur du tunnel sous la Manche dont le siège est ancré dans la métropole lilloise, a affiché une croissance de 15 % de son chiffre d'affaires au cours de la période la plus récente. Ce résultat témoigne de la robustesse du trafic transmanche, soutenu par les flux commerciaux entre le Royaume-Uni et le continent. Mais Getlink est un cas à part : son modèle d'infrastructure concédée le protège des aléas du marché spot du transport routier, là où les transporteurs indépendants subissent de plein fouet la guerre des prix.
L'écosystème qui gravite autour du corridor Calais–Eurotunnel est en réalité bicéphale. D'un côté, les grands opérateurs d'infrastructure et les intégrateurs logistiques internationaux, capitalisés et capables d'absorber les chocs. De l'autre, un tissu dense de PME régionales — commissionnaires de transport, affréteurs, entreprises de messagerie — dont la trésorerie se tend dès que les délais de paiement s'allongent ou que les volumes baissent de 10 %. C'est dans cette seconde catégorie que les procédures collectives se concentrent.
Le marché de la reprise s'organise, faute de repreneurs suffisants
Face à la multiplication des liquidations, un marché secondaire s'est structuré autour de la cession d'actifs judiciaires. Les plateformes spécialisées publient en continu des annonces de vente aux enchères — matériels roulants, entrepôts, licences de transport — issues des procédures en cours dans la région. La demande existe, notamment de la part de transporteurs encore solvables cherchant à acquérir des véhicules à prix cassés pour renouveler leur flotte sans recourir au crédit. Mais les reprises globales d'entreprises, celles qui permettent de sauvegarder emplois et savoir-faire, restent rares. Les repreneurs industriels sont exigeants sur la rentabilité immédiate, et peu sont prêts à absorber des passifs sociaux lourds.
Dans ce contexte, le BODACC régional devrait continuer d'enregistrer un flux soutenu de procédures collectives dans le transport et la logistique au cours des prochaines semaines. Les 850 procédures des trente derniers jours en Hauts-de-France constituent un rythme mensuel qui, s'il se maintient, placerait l'année 2026 au-dessus des niveaux de 2025 — eux-mêmes déjà qualifiés d'inédits par la Banque de France.